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节能减排要靠两条腿 汽车发展不可“豪赌”新能源


    在中国汽车向新能源进行“转型”的同时,也不应放弃提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。在遵循市场规律的前提下,新能源和内燃动力相互促进和融合才是环境问题的解决之道。视觉中国供图

 

    “由于地方政府的冲动,现在新能源汽车产业园区、智能网联的创新中心遍布全国。然而在一些展览上,包括发动机升级等最新技术却无人问津。”近日,在“燃”力量汽车动力发展趋势高峰论坛上,一向快人快语的中国汽车工程学会名誉理事长付于武有些激动。在他看来,运动式的思维、浮躁的心态非但不能缩小中国汽车产业和国际先进水平的距离,反而会毁了中国汽车产业。

    付于武的发言或许说出了会场内产业从业者的心声。如今,全球汽车工业都在面临节能环保这个时代课题的考验,中国汽车产业也不例外。双积分政策、四阶段能耗限值指标、国六排放标准等一系列法规已经或即将实施,这对中国汽车节能环保动力技术的选择产生了深远影响。

    然而,在汽车产业内,原本应遵循市场规律的理性升级似乎变成了一场对电动车的“豪赌”。为了实现所谓的“弯道超车”,国内一些汽车企业一边倒地“押宝”纯电动汽车领域,几乎完全抛弃了对传统发动机的提升,政策支持的插电式混合动力汽车也被刻意忽略。

    在付于武看来,汽车产业要实现由大变强,中国汽车应做到传统的动力升级、发展混动技术最终达到替代能源技术成熟。“中国汽车要实现由大变强的伟大目标必须做好转型、升级两篇文章,在转型中升级,在升级中转型”。

    乘用车“双积分”首次规模交易启动 几家欢喜几家愁

    近日,工信部装备工业司发布《关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台上线的通知》(以下简称《通知》)。

    《通知》明确积分交易平台地址、交易平台账号获取及功能开通,积分交易相关要求,积分交易审核等内容。企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。这也意味着,乘用车“双积分”正式进入了实际操作阶段。

    所谓“双积分”,指的是汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分,还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。

    2017年9月,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,着手建立促进节能与新能源汽车市场化发展的长效机制,对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理。因此,“双积分”成为很多人眼中新能源补贴政策的接棒者。

    随着《通知》的发布,同日,工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告,公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。

    根据该公告,2017年度,中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1438公斤,平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里,燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量负积分为168.90万分,新能源汽车正积分为179.32万分,其中平均燃料消耗量达标的企业共74家,不达标企业56家。

    记者梳理发现,长安福特汽车有限公司、长城汽车股份有限公司等企业排在油耗负积分前列,其中长安福特平均燃料消耗量积分达到了-287819分,在所有不达标企业中排名第一。

    在新能源汽车积分方面,比亚迪汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司和浙江豪情汽车制造有限公司的新能源汽车积分均超过10万分,占整个新能源汽车正积分的近46%。

    有分析认为,一些不达标企业可能会通过相关联的企业交易积分,完成负积分的冲抵。而在相关联企业的正积分不足以冲抵负积分的情况下,包括长城汽车在内的一些企业需要从其他企业购入新能源正积分。

    在业内人士看来,2020年后,新能源汽车补贴将全面退坡。“双积分”管理办法将成为政府补贴退出后,新能源汽车发展的市场化补贴机制。

    值得一提的是,2019年,“双积分”政策将对传统能源乘用车年度生产量或者进口量超过3万台的企业开始设立新能源汽车积分比例要求。其中,2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%,2021年度及以后年度的积分比例要求将另行公布。

    新能源并非“唯一选项” 节能汽车与新能源汽车要“两手抓”

    实际上,“双积分”政策背后的关键词包括节能减排、解决环境及能源问题、解决交通拥堵等,表明了中国汽车产业未来的发展方向。

    前几年,在某些政策的助推以及纯电动汽车较低的技术标准诱导下,一批批缺乏先进技术及生产标准的企业显露出来。同时,补贴消费端导致生产企业利益短视,在政策红利背后,“骗补”现象层出不穷,补贴从扶持汽车产业发展的利器沦为不法企业攫取利益的工具。

    在付于武眼中,一些汽车企业一味追求新能源对中国汽车产业“具有极大的损伤”。“不重视传统动力,这是中国汽车技术与世界汽车发展技术脱节的表现”。

    “最终实现以纯电汽车为主的汽车社会,还要经历一个较长的发展过渡阶段。这个阶段,纯电技术需要逐步完善,需要解决诸如电池能量密度、充电效率等很多方面的问题,全社会也要进行相应的配套资源建设。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋认为,当前应该用更加开放的态度,来看待节能环保汽车的技术路径,以兼顾节能环保效益、社会效益、行业效益和企业效益。

    中国内燃机协会常务副会长兼秘书长邢敏指出,内燃机作为国民经济基础产业,是所有移动机械的主导动力。未来相当长的时期内,汽车内燃机仍然占重要的支配地位。

    相关数据显示,2017年我国内燃机总量突破8000万台,总功率突破了26.6亿千瓦,产品进出口总值突破了24亿美元。从2008年以来,中国连续8年成为世界内燃机第一大生产国和消费国,内燃机匹配的汽车、工程机件、摩托车、小型汽车机,均占全球30%以上的产量。

    根据中国汽车工程研究院的预计,到2030年,我国内燃动力仍将占据汽车总保有量的75%左右。同时,传统燃油车的节能潜力超过30%。在一些业内专家看来,从汽车工业整体考虑,面对环境保护的压力,新能源汽车并不是唯一选项,节能汽车与新能源汽车“两手抓”才是环境问题的解决之道。

    “内燃机既有传统一面又有创新一面,内燃机可以使用灵活的燃料,包括化石燃料、天然气、生物燃料以及所说的新能源。”邢敏表示,“中国的内燃机发展新动向,已从高速增长向高质量发展转变,高质量的发展是当前和今后一个时期确定的发展思路。”

    清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金则认为,内燃机与电机可以优势互补,未来传统动力具有强大的生命力,是满足未来严格法规的主流技术路线。此外,混合动力内燃机更高效、更简单,更符合节能减排,在动力变革上有优势。

    “中国汽车进一步提升热效率,不要放弃传统动力发展,未来中国汽车动力既有转型也有升级,这真正反映了国家的核心竞争力,国家和企业不要简单地去放弃,应该加大投入。”帅石金如是说。

    2016年,中国汽车工程学会牵头发布了《节能与新能源汽车技术路线图》。在节能汽车方面,总体思路是以混合动力为重点。第一,以动力总成升级,先进电子电器为支撑,全面提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。第二,进行结构节能与技术节能并重,加快紧凑型及以下小型车的推广,显著提高小型车比例。第三,以发展天然气车辆为主要方向。

    去年4月25日发布的《汽车产业中长期发展规划》要求,到2020年,新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里,节能型汽车降到4.5升/百公里以下;到2025年,新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。

    “在传统的动力升级方面,比如先进的发动机热效率2020年要达到40%,2025年要达到44%,要发展高效能变速器,要发展先进的汽车电子电器技术,要发展低摩擦的技术,所以全面准确把握节能汽车的方向,我觉得是非常重要的。”付于武表示。

    实际上,自1876年德国人奥托在大气压力式发动机的基础上发明了往复活塞式四冲程汽油机以来,汽车内燃机一百多年来一直都在效率、节能、环保三者之间寻找平衡。

    “新能源一定会促进内燃机工业的发展,但在目前车用动力应该以内燃机为主导满足市场对节能减排的需求,满足用户的需求,同时我们也希望新能源和内燃动力能相互促进和融合。”邢敏如是说。


红旗等自动驾驶汽车爆发期或提至明年

近日,发改委在《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中提出中国智能汽车的战略愿景:“到2020年智能汽车新车占比达到50%,中高级别智能汽车实现市场化应用”。与之相呼应的是,传统车企纷纷制定自动驾驶汽车的未来发展时间表。从2019年开始,自动驾驶量产车开始爆发,包括通用、宝马、红旗都将投放自动驾驶汽车。

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自动驾驶汽车明年开始爆发

对于“2020年智能汽车新车占比达到50%”的目标,中央财经大学法学院副教授刘权认为不难实现,难的是技术成熟可靠的无人驾驶汽车的大规模量产。

目前,几乎所有传统车企都在研究自动驾驶技术,从各自发布的计划和进展来看,2019年将是一个自动驾驶汽车投放的重要节点,这比之前所预测的2020年将迎来爆发期时间有所提前。据南都记者了解,通用汽车计划于2019年量产自动驾驶车型Cruise?AV,将取消方向盘和踏板;宝马将在2019年下半年发布搭载宝马最新安全系统及L3级别自动驾驶技术的宝马新款7系;一汽红旗计划在2019年推出实现L3级自动驾驶的量产车型;北汽新能源更是摩拳擦掌,准备在今年内投放自动驾驶汽车。

2020年将是智能汽车的集中爆发期,包括大众、丰田、吉利、长安、广汽都将在这一年推出搭载自己最新自动驾驶技术的车型,高度自动驾驶技术将大量应用在量产车上,其中L3级别量产车将大量出现。

自动驾驶法规从北京开道

由于缺乏相关法律法规的规范,去年7月,百度在北京五环路测试无人驾驶汽车,相关车辆收到一张罚单,引起业内外的争议。

目前,不少发达国家都在鼓励企业开展无人驾驶汽车的研发和测试,并积极修订相关法律法规。美国2017年9月就出台了美国首部自动驾驶汽车法案,对涉及自动驾驶汽车的相关监管权限做出调整,有消息称特朗普政府计划于今年夏天推出已修订的无人驾驶汽车指导原则,以调整无人驾驶汽车在法律层面遇到的限制。

我国政府相关管理部门也在加紧制订自动驾驶相关法律法规。2016年3月,全国政协委员李彦宏提交了《关于加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规,抢占产业发展制高点》的提案。去年12月18日,北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》,规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。从这两份文件来看,虽然北京政府开放了公共道路的自动驾驶路测,但是有一套复杂的申请流程,管理相对比较严格。虽然这只是我国在自动驾驶立法工作迈出的一小步,但对推动产业发展却有重要作用和意义。从2018年开始,汽车智能化将进入快速发展期,并成为未来汽车产业发展的主要方向。

煤炭市场需求“起飞” 清洁煤概念企业迎好日子

2018年1月以来,煤炭板块表现出强劲的上涨势头,5个交易日累计上涨7.48%,“煤飞”行情再现。一则市场推动,一则政策驱动,有分析人士表示,国家发改委等12部门近日联合发布《关于进一步推进煤炭企业兼并重组转型升级的意见》有关,对煤炭股形成直接利好。

煤炭股起飞背后

笔者想说的是,煤价转暖与煤炭整体需求逆转有直接关系。在另一篇文章汇总,笔者曾认为,“气荒”的现象表明,中国目前不能完全弃煤,煤炭仍是短期内无法替代的能源。2017年12月8日,北京紧急重启了华能北京燃煤热电厂,在实现无煤发电半年多后,重新启用备用燃煤机组,这一消息表明,决策层终于认识到了这一境况,开始正视煤炭的不可替代性。气荒在未来几年难以有效缓解,也让煤炭需求预期有了更加充分的时长,作为一种信号,之前受到抑制的煤炭需求,得到一定释放。

《财经》杂志最新调研报告显示,气荒或将持续五年,天然气行业短板尽显,中石油经济技术研究院天然气市场高级经济师徐博在2017年11月底的中国天然气行业市场化发展大会上说。“国内天然气‘气荒’近五年内难以解决。”

未来一段时间,煤炭使用和需求都有了足够的空间,结合煤炭企业兼并重组利好,煤炭股有了充分的理由“起飞”,其中,清洁煤的市场尤其值得期待,我们以龙净环保为例,试着剖析一下煤炭清洁利用的市场空间,既然还要继续烧煤,那么煤炭燃烧排放,首先考虑的是通过脱硫、脱硝等措施,减少对大气的污染。

煤炭清洁利用,实际上是一个产业链的概念,在整个产业链中,煤炭清洁化可以集中关注三个环节:一是处于最前端的入炉前的煤炭洗选;二是炉内清洁化,如低氮燃烧、循环硫化床炉内喷钙、中小型煤粉工业锅炉与水煤浆锅炉改造、燃煤气化清洁技术应用等;三是末端脱硫脱硝除尘等烟气治理。清洁煤技术广泛运用于燃煤发电领域,从燃烧前、燃烧中与燃烧后三个环节同时尽最大限度减少污染物排放,提升燃烧效率。

那么,具有清洁煤概念的企业,也可以分别从这三个环节入手,来开拓市场。

龙净环保们仍须开拓

龙净环保是大气污染处理首家上市公司,作为一家大气环保装备制造企业,龙净环保主营除尘、脱硫、脱硝、电控装置、物料输送等产品,其中除尘工艺在具有较为明显的优势,除尘、脱硫装机容量较高,曾率先提出和承揽了首个烟气治理岛项目。

近几年,龙净环保的业绩整体维持增长态势,自2008年至2016年,公司营业总收入复合增长率为13.48%,归母净利润复合增长率为18.14%。由龙净环保发布的2017年三季报可知,公司实现营业收入49.71亿元,同比增长0.86%;净利润为4.71亿元,同比增长9.6%。

伴随着需求增长,龙净环保的干法脱硫今年来增长较快,实现了从传统火电、钢铁到新兴的焦化、碳素、催化裂化、工业尾气治理等非电领域的覆盖,新增合同大幅增长。在有色金属行业烟气治理市场,也取得了两个大型电解铝脱硫项目。

不过,这在整个环保行业正在快速增长的背景下,这样的发展态势并不十分乐观。在笔者看来,由于我国能源结构的调整,火电和钢铁行业增速放缓,原有的落后产能面临淘汰,龙净环保也面临着持续增长的压力。因为在同时期,中国生态修复和水处理等龙头企业的复合增长率,常常为30%左右。

或许,决策层对煤炭定位的不确定性,迟滞了煤炭清洁利用本应有的市场行情。如今,既然煤炭的不可替代性得到了确认,那煤炭清洁利用概念股,或许将迎来一波“撸起袖子加油干”的行情。

春江水暖鸭先知,资本的嗅觉总是最灵敏的。从资本市场上来看,即便是并不明朗的2017年夏季,资本也对煤炭清洁利用保持了巨大的兴趣。

2017年6月,阳光集团及一致行动人以36.71亿元,即20元/股溢价收购龙净环保17.17%股份,成为龙净环保实际控制人。阳光集团此前聚焦于房地产、教育、物产等产业,与龙净环保并无交集。

该转让一经公布便引发监管问询。回复函显示,阳光集团紧抓当前环保产业蓬勃发展的契机,通过间接收购龙净环保这一重要平台实现在环保产业战略布局的重要举措,符合其多元化产业发展的战略规划。其后不久,龙净环保还出台了十年员工持股激励,绑定员工利益。

前有高溢价入主和持续增持,后有公司利益和员工利益紧密绑定,充分调动员工工作积极性。其实,这也说明当前龙净环保的发展遇到些瓶颈,需要更多的引入资本和激励机制。

有分析师直言,龙净环保虽然在除尘领域暂时领先,但是后来者追赶的速度非常快,市场竞争日趋激烈,整个除尘市场在2014和2015年快速增长期,已经趋于饱和,导致发展后劲不足。除了龙净环保,还有像国电清新、龙源环保、中电远达、雪迪龙、三聚环保等一大批从事烟气脱硫脱硝、煤炭清洁利用的上市公司面临同样的境况。

目前,“气荒”带来的煤炭需求的释放,给清洁煤企业带来一段时间的市场利好,但需要注意的是,像龙净环保这样的环保企业,仍需要不断突破创新,在非电领域进行积极开拓。


 一方面是国家大量鼓励新能源替代,调整能源结构,另一方面则是在高速发展的过程中,风光发电也正在遭遇着“弃风”、“弃光”等系列瓶颈。业界分析指出,考虑到近期主要弃风、弃光地区自身消纳能力增长缓慢,跨省消纳难度较大,调整开发布局是效果较好的应对措施。

我国可再生能源产业发展迅猛,在能源结构中的占比正不断上升。同时弃风弃光现象改善明显,实现了弃风电量、弃风率“双降”,“三弃”问题(弃水弃风弃光)均有较大幅度缓解。2017年风电、太阳能发电年利用小时分别接近1900小时、1200小时,发电效率提升显著。

迄今,可再生能源已成为我国新增电力的主力。截至2017年底,我国可再生能源发电装机超过5.9亿千瓦,同比增长接近15%。可再生能源发电装机约占全部电力装机的35%,同比上升2%,可再生能源的清洁能源替代作用日益显现。按照规划,到2020年我国非化石能源比例将超过13%,专家估计,风电装机将接近2.3亿千瓦,光伏装机则有望达到1.3亿千瓦。

然而,即使我国水电、风电、光伏发电装机规模均居世界前列,但消纳难一直是行业顽疾,可再生能源陷入“边建边弃”怪圈。2017年,《政府工作报告》提出抓紧解决机制和技术问题,优先保障清洁能源发电上网,有效缓解弃水、弃风、弃光状况。并在此基础上,充分挖掘跨省跨区输电通道的输送能力,将送端地区解决弃水弃风弃光问题与受端地区压减燃煤消费相衔接,扩大跨省跨区消纳可再生能源电力现货交易。

可再生能源消纳力度加大是2017年能源工作的一大亮点。在过去的一年时间里,国家发展改革委、国家能源局印发了《关于可再生能源发展“十三五”规划实施的指导意见》《解决弃水弃风弃光问题实施方案》《关于促进西南地区水电消纳的通知》《关于开展分布式发电市场化交易试点的补充通知》。业界认为,在制定可再生能源消纳的全方位解决方案的同时,亦对分布式发电市场化交易试点政策进行了多项细化规定。

尽管弃水弃风弃光问题有大幅缓解,但离可再生能源健康发展的要求还有较大差距。2018年将研究进一步强化加大清洁能源利用的措施,总的原则是发挥市场在资源配置中的决定性作用。具体来看,制定可再生能源中长期发展规划和可再生能源发电成本下降的路线图,实行可再生能源电力配额制。按年度确定各省级区域全社会用电量中可再生能源电力消费量最低比重指标。

2018年进一步明显减少弃水弃风弃光电量,到2020年在全国范围内有效解决弃水弃风弃光问题。坚持集中式与分布式并举,统筹可再生能源电力开发建设与市场消纳,积极支持中东部分散资源的开发,合理把握限电严重地区可再生能源电力发展节奏。当前,新电改已经迈入“深水区”,对于解决可再生能源消纳问题的长效手段仍是建立市场化机制。

而成本的下降可使得再生能源直接应用于工业生产过程的条件将越来越成熟,在能源领域中也将扮演越来越重要的角色。仅在光伏发电方面,业内预期,到2020年,度电价格可能会降到0.3至0.35元,与火电相当。受上网电价调整等多重因素影响,2017年光伏发电市场规模快速扩大,新增装机5306万千瓦。中泰证券指出,2018年光伏需求将维持高位,光伏行业维持高景气。同时,弃风限电情况将改善,2018年风电新增装机值得期待。



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